Tragedia en el tren a Santiago
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atención al titular...
El maquinista imprudente queda en libertad con cargos
El auto del juez acusa a Garzón de ‘79 homicidios por imprudencia profesional’ / Antes de declarar, se realizó una diligencia relacionada con su teléfono móvil
NATALIA PUGA / Santiago
Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren siniestrado el pasado miércoles cerca de Santiago de Compostela, reconoció ayer ante el juez que cometió una imprudencia en el momento del accidente del Alvia- 730, que se saldó con la muerte de 79 personas.
El conductor lo reconoció así durante una declaración que duró algo menos de dos horas, tras la cual el juez instructor, Luis Aláez, decidió imputarlo por «79 homicidios por imprudencia profesional y una pluralidad de delitos de lesiones », según el auto al que tuvo acceso EL MUNDO, pero le dejó en libertad con cargos.
Nada más llegar al juzgado donde iba a declarar, se practicó una se practicó una diligencia relacionada con su teléfono móvil.
El auto del juez le impone la obligación de presentarse semanalmente en el juzgado. Como medidas cautelares, se le ha retirado el pasaporte, se le ha prohibido salir de España durante seis meses y se le ha intervenido cautelarmente la licencia de conductor de trenes por el mismo periodo.
Fuentes de la investigación aseguraron a este diario que el maquinista quedó en libertad porque no se trata de un delito doloso, sino imprudente, aunque «la altísima velocidad está probada por varios criterios técnicos », testigos y otro tipo de pruebas. Se le acusa de «79 homicidios por imprudencia profesional y una pluralidad de delitos de lesiones», según el auto al que ha tenido acceso EL MUNDO.
El maquinista del Alvia siniestrado sí declaró ante el juez después de que el viernes se negase a responder a las preguntas de la Policía. Según fuentes judiciales, reconoció que cometió una imprudencia cuando llevaba el tren Alvia entre Madrid y Ferrol. La investigación ha confirmado que iba a 190 kilómetros por hora en un tramo limitado a 80.
José Francisco Garzón llegaba a los juzgados de Santiago a las 18.19 horas de ayer, pero no entró en la sala ante el juez Aláez hasta las 19.30 horas, cuando estaba a punto de agotarse el plazo máximo de 72 horas establecido para tomar declaración a todo detenido.
Salió de la comisaría esposado y entró en un vehículo policial con cristales tintados con el que pretendía ocultarse de las decenas de periodistas de todos los países que llevaban desde primera hora de la mañana apostados a las puertas de las dependencias policiales y judiciales.
Nada más llegar al juzgado donde iba a prestar declaración, se le practicó «una declaración relacionada con su móvil», presumiblemente si pudiera haber estado hablando por teléfono mientras conducía el tren.
Poco después de declarar ante el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, la secretaria judicial entregó una copia del atestado policial a todas las partes personadas (el fiscal, Renfe, Adif y dos aseguradoras), un informe que, pese a llevar elaborándose cuatro días, no tiene demasiados folios. El juez dio 20 minutos a los abogados para que lo leyesen y empezó el interrogatorio.
Ese atestado es, en realidad, un primer informe que está pendiente de una ampliación. Para su elaboración, se ha tomado declaración a algunos de los pasajeros que viajaban en el Alvia siniestrado y que resultaron ilesos o ya recibieron el alta médica. También a los primeros vecinos de Angrois que presenciaron el accidente y que participaron en las tareas iniciales de rescate.
El atestado ampliatorio incluirá el testimonio de dos vecinos que ayudaron al maquinista a salir de los restos del tren. Uno de ellos, Evaristo Iglesias, aseguró, en declaraciones a Antena 3, que Francisco José Garzón le dijo: «Me quiero morir, me quiero morir». Otras frases que expresó fueron: «No quiero ver esto» o «Hubiera sido mejor que hubiera muerto yo». El segundo vecino, de nombre Julio, señaló que, tras el impacto, se refirió a un posible exceso de velocidad y a que el tren «venía muy rápido». «Dijo que tenía que frenar y no pudo», añade.
Mientras el maquinista declaraba, permaneció en las dependencias judiciales el director del Instituto de Medicina Legal de Galicia, Benito López de Abajo. Se preveía la posibilidad de que el Francisco José Garzón solicitase pruebas forenses, pero finalmente no lo hizo. Ningún especialista le reconoció mientras permaneció en el juzgado.
Fuentes de la investigación señalaron que, a la hora de redactar el atestado, se ha tenido en cuenta el perfil de Facebook de Francisco José Garzón Amo; en concreto, una fotografía que compartió en 2012 al lado del velocímetro que marcaba 200 kilómetros por hora. No ha trascendido si el contenido figura finalmente en el informe, pero este periódico ha podido saber que sí se ha tenido en cuenta porque, según los investigadores, es una muestra de la personalidad del detenido que no se puede obviar a la hora de valorar las causas del accidente y su posible responsabilidad en el mismo.
El auto del juez acusa a Garzón de ‘79 homicidios por imprudencia profesional’ / Antes de declarar, se realizó una diligencia relacionada con su teléfono móvil
NATALIA PUGA / Santiago
Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren siniestrado el pasado miércoles cerca de Santiago de Compostela, reconoció ayer ante el juez que cometió una imprudencia en el momento del accidente del Alvia- 730, que se saldó con la muerte de 79 personas.
El conductor lo reconoció así durante una declaración que duró algo menos de dos horas, tras la cual el juez instructor, Luis Aláez, decidió imputarlo por «79 homicidios por imprudencia profesional y una pluralidad de delitos de lesiones », según el auto al que tuvo acceso EL MUNDO, pero le dejó en libertad con cargos.
Nada más llegar al juzgado donde iba a declarar, se practicó una se practicó una diligencia relacionada con su teléfono móvil.
El auto del juez le impone la obligación de presentarse semanalmente en el juzgado. Como medidas cautelares, se le ha retirado el pasaporte, se le ha prohibido salir de España durante seis meses y se le ha intervenido cautelarmente la licencia de conductor de trenes por el mismo periodo.
Fuentes de la investigación aseguraron a este diario que el maquinista quedó en libertad porque no se trata de un delito doloso, sino imprudente, aunque «la altísima velocidad está probada por varios criterios técnicos », testigos y otro tipo de pruebas. Se le acusa de «79 homicidios por imprudencia profesional y una pluralidad de delitos de lesiones», según el auto al que ha tenido acceso EL MUNDO.
El maquinista del Alvia siniestrado sí declaró ante el juez después de que el viernes se negase a responder a las preguntas de la Policía. Según fuentes judiciales, reconoció que cometió una imprudencia cuando llevaba el tren Alvia entre Madrid y Ferrol. La investigación ha confirmado que iba a 190 kilómetros por hora en un tramo limitado a 80.
- Antes de declarar, se hizo una diligencia relacionada con su teléfono móvil
José Francisco Garzón llegaba a los juzgados de Santiago a las 18.19 horas de ayer, pero no entró en la sala ante el juez Aláez hasta las 19.30 horas, cuando estaba a punto de agotarse el plazo máximo de 72 horas establecido para tomar declaración a todo detenido.
Salió de la comisaría esposado y entró en un vehículo policial con cristales tintados con el que pretendía ocultarse de las decenas de periodistas de todos los países que llevaban desde primera hora de la mañana apostados a las puertas de las dependencias policiales y judiciales.
Nada más llegar al juzgado donde iba a prestar declaración, se le practicó «una declaración relacionada con su móvil», presumiblemente si pudiera haber estado hablando por teléfono mientras conducía el tren.
Poco después de declarar ante el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, la secretaria judicial entregó una copia del atestado policial a todas las partes personadas (el fiscal, Renfe, Adif y dos aseguradoras), un informe que, pese a llevar elaborándose cuatro días, no tiene demasiados folios. El juez dio 20 minutos a los abogados para que lo leyesen y empezó el interrogatorio.
Ese atestado es, en realidad, un primer informe que está pendiente de una ampliación. Para su elaboración, se ha tomado declaración a algunos de los pasajeros que viajaban en el Alvia siniestrado y que resultaron ilesos o ya recibieron el alta médica. También a los primeros vecinos de Angrois que presenciaron el accidente y que participaron en las tareas iniciales de rescate.
El atestado ampliatorio incluirá el testimonio de dos vecinos que ayudaron al maquinista a salir de los restos del tren. Uno de ellos, Evaristo Iglesias, aseguró, en declaraciones a Antena 3, que Francisco José Garzón le dijo: «Me quiero morir, me quiero morir». Otras frases que expresó fueron: «No quiero ver esto» o «Hubiera sido mejor que hubiera muerto yo». El segundo vecino, de nombre Julio, señaló que, tras el impacto, se refirió a un posible exceso de velocidad y a que el tren «venía muy rápido». «Dijo que tenía que frenar y no pudo», añade.
Mientras el maquinista declaraba, permaneció en las dependencias judiciales el director del Instituto de Medicina Legal de Galicia, Benito López de Abajo. Se preveía la posibilidad de que el Francisco José Garzón solicitase pruebas forenses, pero finalmente no lo hizo. Ningún especialista le reconoció mientras permaneció en el juzgado.
Fuentes de la investigación señalaron que, a la hora de redactar el atestado, se ha tenido en cuenta el perfil de Facebook de Francisco José Garzón Amo; en concreto, una fotografía que compartió en 2012 al lado del velocímetro que marcaba 200 kilómetros por hora. No ha trascendido si el contenido figura finalmente en el informe, pero este periódico ha podido saber que sí se ha tenido en cuenta porque, según los investigadores, es una muestra de la personalidad del detenido que no se puede obviar a la hora de valorar las causas del accidente y su posible responsabilidad en el mismo.
EL MUNDO. LUNES 29 DE JULIO DE 2013
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Invitado
El otro gran "periodico" patrio dice que el maquinista en su declaracion evito quejarse
El maquinista admite su “despiste”. Que nivel maribel, para llorar
El maquinista del tren siniestrado en Santiago, Francisco José Garzón, quedó este domingo en libertad con cargos tras testificar durante dos horas ante el juez que instruye la causa por el accidente ferroviario más grave de las últimas cuatro décadas y en el que murieron 79 personas el pasado miércoles. Se le ha retirado el pasaporte, deberá comparecer semanalmente en el juzgado y devolver la licencia, con lo que queda inhabilitado para pilotar ferrocarriles. En su relato, que comenzó a las 20.00 en los juzgados de Santiago, el conductor admitió su responsabilidad en el siniestro. Reconoció que entró a 190 kilómetros por hora en la curva de Angrois, un tramo limitado a 80, por “un despiste” y que esa fue la razón del descarrilamiento. Evitó quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren, según fuentes judiciales.
El maquinista admite su “despiste”. Que nivel maribel, para llorar
El maquinista del tren siniestrado en Santiago, Francisco José Garzón, quedó este domingo en libertad con cargos tras testificar durante dos horas ante el juez que instruye la causa por el accidente ferroviario más grave de las últimas cuatro décadas y en el que murieron 79 personas el pasado miércoles. Se le ha retirado el pasaporte, deberá comparecer semanalmente en el juzgado y devolver la licencia, con lo que queda inhabilitado para pilotar ferrocarriles. En su relato, que comenzó a las 20.00 en los juzgados de Santiago, el conductor admitió su responsabilidad en el siniestro. Reconoció que entró a 190 kilómetros por hora en la curva de Angrois, un tramo limitado a 80, por “un despiste” y que esa fue la razón del descarrilamiento. Evitó quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren, según fuentes judiciales.
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Invitado
el fraude del AVE
Fomento y Renfe siguen sin explicar por qué no se activa el ERTMS de los Alvia en el tramo Orense-Santiago
El ERTMS, el sistema de seguridad ferroviaria más avanzado, aunque está instalado, no se utiliza en el tramo de Alta Velocidad en el caso de los trenes ALVIA que circulan por el tramo Orense-Santiago. Ni Fomento ni Renfe han explicado las razones de esta anomalía, que hay que atribuir a problemas técnicos y a razones políticas que buscan no dilatar la promesa del AVE a Galicia.
José Enrique Villarino
Es una evidencia irrebatible que el trágico accidente del miércoles pasado en Angrois, Compostela, fue consecuencia del exceso de velocidad del tren al entrar en la curva A Grandeira, algo que el mundo entero ha podido ver en el video correspondiente. Lo que poca gente sabe es que el ERTMS, el sistema de seguridad ferroviaria más avanzado, aunque está instalado, no se utiliza en el tramo de Alta Velocidad en el caso de los trenes ALVIA que circulan por el tramo Orense-Santiago. Ni Fomento ni Renfe han explicado las razones de esta anomalía, que hay que atribuir a problemas técnicos y a razones políticas que buscan no dilatar la promesa del AVE a Galicia.
Lo que viene a continuación es una serie de datos incuestionables, hechos probados alejados de las meras hipótesis que, sin embargo, no desvelan las causas de un accidente cuyas razones últimas deberán ser aclaradas, con el conocimiento de la información contenida en la cinta "teloc" o caja negra, por las comisiones de expertos encargadas de ello. Por partes:
El Alvia 730, un falso AVE al servicio de la chapuza política
El Alvia 730 ha sido bautizado como "el tren orquesta”: circula tanto por vía de ancho hispano (la que denominamos convencional) como por vía de ancho internacional (la del AVE); circula también por vía electrificada o sin electrificar y a diferentes tensiones, lo que hace que, aparte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras), necesite otros dos furgones generadores (convierten el diésel en energía eléctrica) al lado de cada locomotora, necesarios para aquellos tramos en los que la línea no está electrificada. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, lo que contrasta con la liviandad del resto de coches Talgo destinados a los viajeros y a la cafetería, coches que, en caso de velocidad excesiva, actúan como desestabilizadores de la composición entera.
El ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas
Lo mismo ocurre con la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la circulación: es un quiero y no puedo. ¿Por qué razón? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías de uno y otro, para vender, en este caso a los gallegos, un sucedáneo de la alta velocidad en tanto llega la genuina, la de verdad, algo que cada vez se dilata más en el tiempo, evitando así que los compromisos adquiridos y no cumplidos pasen factura electoral. Esto se hizo siendo José Blanco ministro de Fomento del Gobierno Zapatero.
El ASFA, sistema operativo en la zona del accidente
El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No es un sistema que actúe de forma automática. Sólo cuando se sobrepasan los 200 km hora (velocidad considerada límite para la vía convencional), el Asfa detiene automáticamente el tren. La función del Asfa es anunciar al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que se ha enterado del anuncio que el sistema le ha hecho, verificación que el maquinista realiza apretando un botón a modo de “recibí”.
Por el contrario, el ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de gestión de las condiciones de la vía e información al vehículo de forma continua, que cuenta con total autonomía, al margen del maquinista, para detener el vehículo en caso de que éste no cumpla lo que le va transmitiendo el sistema. Es el sistema de seguridad más avanzado que se instala en las líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en las principales redes europeas.
El ERTMS, aunque instalado, no se utiliza en los ALVIA
RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en el tramo Orense-Santiago, según han confirmado en ADIF, pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. A preguntas de este periódico, Renfe no aclaró ayer por qué trece meses después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular en dicha línea aún no cuentan con esa seguridad. La pregunta es inevitable: ¿de haber estado activado el sistema más avanzado, el ERTMS, que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese éste salido del túnel a la velocidad que lo hizo?
Ahorrar a costa de la seguridad
¿Cómo explicar la existencia de una curva y contra curva, de radios muy cerrados, en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional? Algunos técnicos ya advirtieron en las fechas de la inauguración que se trataba de una “curva muy problemática”. De inmediato, sin embargo, aclaran que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por idénticas razones que las ya aludidas: la chapuza al servicio de los políticos y sus intereses electorales.
Quienes deberían guardar más cautela que nadie, 48 horas después de la tragedia se permiten imputaciones gratuitas y maliciosas
Son los primeros en afirmar, muy serios y circunspectos, que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen justo lo contrario. Ya han salido los voceros -léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora- de los intereses políticos y económicos afectados, inculpando la maquinista, por supuesto.
Mención aparte merecen las últimas y deplorables declaraciones de la ministra de Fomento. La señora tiene a sus órdenes a técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo, gente que en una hora escasa podrían haberle puesto al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para así poder hacer frente con solvencia a las preguntas de los medios -cada vez más agudas conforme pasa el tiempo-. En lugar de ello, la ministra acude a sus adláteres ministeriales y presidentes, tipos que tienen la misma idea que ella, es decir, ninguna.
Conclusiones, pocas y claras
- Las causas directas del accidente deberán ser establecidas por la comisión judicial.
- No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista, al no estar activado el ERTMS.
- De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede afirmar con un alto grado de probabilidad que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.
- Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol, son una chapuza operativa que comporta riesgos no suficientemente valorados en su momento.
- Esta chapuza obedece a intereses espurios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsariamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.
- Cabe hacer votos porque los intereses políticos y económicos, de todo tipo, involucrados en la tragedia, no tuerzan las investigaciones ni mucho menos la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia del maquinista, un cómodo chivo expiatorio al alcance de la mano.
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Invitado
Causalidad y tragedia en Santiago
ISRAEL SANMARTÍN
UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS de la forma de escribir la historia en los siglos IX y X es la falta de una causalidad para explicar los acontecimientos. La historiografía de esta época relata la historia mostrando una desconexión entre las causas de los hechos y sus consecuencias o efectos. Esta disociación la debemos de contextualizar en un espacio cuyo paradigma fundamental era el cristiano, donde las explicaciones del mundo físico y natural eran percibidas como algo simbólico, mágico o maravilloso. El universo medieval construía los acontecimientos sin buscar una racionalidad, puesto que «la razón» y los razonamientos de la Ciencia Natural Moderna todavía no eran un logro de la Humanidad en aquella época.
Una explicación medieval sobre el acontecimiento «monstruo» del descarrilamiento del tren correspondiente al 24 de julio en Santiago de Compostela, estaría cargada de simbolismos vinculados al día, a la oportunidad, a la salvación, al pecado o a la culpa de muchos de los implicados. Desde un punto de vista medieval sería impensable buscar una explicación científica, racional y vinculando las causas y los efectos. El propio contexto, la propia situación, se lo impedirían. No existía ningún elemento intelectual o científico para explicarlo de otro modo en el paradigma cristiano. La búsqueda de la «culpa » era algo sustantivo vinculado al Juicio Final y la salvación.
En pleno siglo XXI los acontecimientos los explicamos de otra manera. Si un tren descarrila investigamos todos las causas posibles que pudieron intervenir en el suceso para encontrar una explicación racional, científica y verdadera. Construimos relatos creíbles que funcionan en nuestra sociedad capitalista basada en las bondades de la Ciencia y el conocimiento. En ese contexto, de forma inicial, hemos encontrado diferentes narraciones para encontrar los motivos del accidente del pasado 24 de julio. Una primera explicación sería la que busca una causalidad sistémica, es decir, busca culpabilizar al sistema ferroviario (vías, balizas, seguridad) y ensalzar las bondades de los servicios públicos, haciendo una loa de los mismos. Este argumentario ha ido asociado (o no) a una crítica sobre el sistema capitalista en su versión más liberal (privatizaciones, recortes, etcétera). Una segunda explicación se ha centrado en culpabilizar a alguien en concreto, buscando rápidamente una causalidad fácil frente al hecho. Este segundo relato ha estado asociado a buscar un culpable físico (maquinista). Una tercera explicación estaría vinculada a un hecho más apocalíptico y esencialista, como sería el estruendo propio de una bomba. Por último, están todos aquellos razonamientos vinculados a lo geográfico. Así, Galicia sería un lugar diferente donde suceden acontecimientos gracias a su atraso y a su olvido. En el mismo sentido, el accidente habría que desvincularlo de la Marca España y su prestigio como potencia ferroviaria de la llamada «alta velocidad». Podríamos, incluso, hablar también de las lecciones de sociedad civil y las lecciones de los compostelanos en cuanto a solidaridad y respeto. Cinco relatos que han buscado en estas horas sustituir a la investigación científica, racional y verdadera, que creará el enunciado definitivo de lo acontecido. Y que junto al desarrollo de lo jurídico, crearán la verdad oficial del acontecimiento del 24 de julio.
Tenemos, por tanto, el mundo medieval y el mundo contemporáneo; el mundo simbólico y el mundo racional, pero hemos conservado «la culpa» como elemento explicativo esencial en la reconstrucción de los sucesos. El razonamiento judeocristiano nos ha llevado a mantener ciertas esencias que conservamos. La culpabilización une lo medieval y lo contemporáneo, lo maravilloso y lo científico, mostrándonos que no estamos tan lejos del razonamiento medieval, aunque aparentemente seamos esclavos del paradigma capitalista en el que vivimos y de nuestros posicionamientos frente a él. Esto, en conjunción con las herencias medievales y las dificultades para construir argumentarios dialógicos y complejos explican las limitaciones que estamos encontrando para hallar nuevas formas de pensar que nos lleven a una nueva modernidad alejada del relativismo posmoderno y de los recursos planos y faltos de sofisticación intelectual.
EL MUNDO. LUNES 29 DE JULIO DE 2013
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Invitado
Re: el fraude del AVE
Anonymous escribió:
Fomento y Renfe siguen sin explicar por qué no se activa el ERTMS de los Alvia en el tramo Orense-Santiago
El ERTMS, el sistema de seguridad ferroviaria más avanzado, aunque está instalado, no se utiliza en el tramo de Alta Velocidad en el caso de los trenes ALVIA que circulan por el tramo Orense-Santiago. Ni Fomento ni Renfe han explicado las razones de esta anomalía, que hay que atribuir a problemas técnicos y a razones políticas que buscan no dilatar la promesa del AVE a Galicia.
José Enrique Villarino
Gracias por el artículo. Más claro, agua.
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Invitado
Trenes rigurosamente abandonados
En España la culpa siempre es del chófer. España es un país donde no hay causas, sino culpas. No hay responsables, sino culpables. No hay investigaciones, sino linchamientos públicos. A las pocas horas de la mayor tragedia ferroviaria del último medio siglo ya circulaba una broma que el maquinista había colgado en facebook, como si una foto de unos años atrás valiese lo mismo que unos antecedentes penales. Como si el hombre fuese un conductor suicida que sólo esperaba el momento idóneo para echarle una carrera a la muerte. Renfe, Adif, el ministerio de Fomento y demás siglas rimbombantes le han cargado todos los muertos de un plumazo a Francisco José Garzón, como si él también hubiera diseñado el trazado de la vía, decidido suprimir las balizas de seguridad en una curva terrorífica y ahorrar así unos cuantos millones siempre necesarios para los buenos asuntos de gobierno. Si la responsabilidad por los casi ochenta muertos, y los que puedan venir en los próximos días, es exclusivamente del maquinista, me imagino entonces que su sueldo debe calcularse acorde con su responsabilidad. En ese caso, sería estratosférico y más aun, astronómico. Ni el propio Dios podría cargar con tanta culpa.
Pero en España, perdonen que me repita, la culpa siempre es del chófer. En la catástrofe aérea de Spanair en Barajas los culpables fueron exclusivamente los pilotos, no la compañía, por ahorrar tiempo y dinero en una revisión más, ni del aeropuerto, por obligar a otro chequeo de seguridad. En el accidente de metro de Valencia, la culpa también fue del maquinista, no tuvo nada que ver la planificación previa ni la falta de una señalización adecuada. En ambos casos, los culpables obtuvieron su merecido y resultaron muertos. Garzón ha tenido la mala suerte de sobrevivir al accidente. La mala suerte de no haberse desmayado un par de kilómetros antes de la curva, de no haber perdido el conocimiento ni de haber sufrido un infarto. Porque yo, la verdad, no tengo ni pvta idea de seguridad ferroviaria pero me imagino que los muy altos responsables de Fomento, de Adif, de Renfe y de las demás siglas rimbombantes habrían previsto esas circunstancias con su sabiduría y su presciencia incomparables. No me puedo creer que todo, absolutamente todo, dependa de la salud y la atención de un solo hombre. ¿No había dinero para otra baliza de seguridad? ¿No había dinero para pagar a un copiloto a setenta euros el billete?
Al final, lo más terrible de la tragedia de Santiago es que acabará convirtiéndose en una metáfora de este triste país donde los aeropuertos se construyen al tuntún, para que caguen las palomas y se paseen los nietecitos de los caciques locales, mientras que las líneas ferroviarias se confían a las manos de un pobre hombre falible que lleva un tren como si llevara a sus espaldas el mundo. Al final, mira tú qué pena, Renfe se va a quedar sin vender otro tren de alta velocidad a los brasileños. Una vez más, señores, hemos viajado por encima de nuestras posibilidades.
En España la culpa siempre es del chófer. España es un país donde no hay causas, sino culpas. No hay responsables, sino culpables. No hay investigaciones, sino linchamientos públicos. A las pocas horas de la mayor tragedia ferroviaria del último medio siglo ya circulaba una broma que el maquinista había colgado en facebook, como si una foto de unos años atrás valiese lo mismo que unos antecedentes penales. Como si el hombre fuese un conductor suicida que sólo esperaba el momento idóneo para echarle una carrera a la muerte. Renfe, Adif, el ministerio de Fomento y demás siglas rimbombantes le han cargado todos los muertos de un plumazo a Francisco José Garzón, como si él también hubiera diseñado el trazado de la vía, decidido suprimir las balizas de seguridad en una curva terrorífica y ahorrar así unos cuantos millones siempre necesarios para los buenos asuntos de gobierno. Si la responsabilidad por los casi ochenta muertos, y los que puedan venir en los próximos días, es exclusivamente del maquinista, me imagino entonces que su sueldo debe calcularse acorde con su responsabilidad. En ese caso, sería estratosférico y más aun, astronómico. Ni el propio Dios podría cargar con tanta culpa.
Pero en España, perdonen que me repita, la culpa siempre es del chófer. En la catástrofe aérea de Spanair en Barajas los culpables fueron exclusivamente los pilotos, no la compañía, por ahorrar tiempo y dinero en una revisión más, ni del aeropuerto, por obligar a otro chequeo de seguridad. En el accidente de metro de Valencia, la culpa también fue del maquinista, no tuvo nada que ver la planificación previa ni la falta de una señalización adecuada. En ambos casos, los culpables obtuvieron su merecido y resultaron muertos. Garzón ha tenido la mala suerte de sobrevivir al accidente. La mala suerte de no haberse desmayado un par de kilómetros antes de la curva, de no haber perdido el conocimiento ni de haber sufrido un infarto. Porque yo, la verdad, no tengo ni pvta idea de seguridad ferroviaria pero me imagino que los muy altos responsables de Fomento, de Adif, de Renfe y de las demás siglas rimbombantes habrían previsto esas circunstancias con su sabiduría y su presciencia incomparables. No me puedo creer que todo, absolutamente todo, dependa de la salud y la atención de un solo hombre. ¿No había dinero para otra baliza de seguridad? ¿No había dinero para pagar a un copiloto a setenta euros el billete?
Al final, lo más terrible de la tragedia de Santiago es que acabará convirtiéndose en una metáfora de este triste país donde los aeropuertos se construyen al tuntún, para que caguen las palomas y se paseen los nietecitos de los caciques locales, mientras que las líneas ferroviarias se confían a las manos de un pobre hombre falible que lleva un tren como si llevara a sus espaldas el mundo. Al final, mira tú qué pena, Renfe se va a quedar sin vender otro tren de alta velocidad a los brasileños. Una vez más, señores, hemos viajado por encima de nuestras posibilidades.
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Invitado
Creyó que estaba en otro tramo
El maquinista se despistó hasta el punto de no saber dónde estaba
Ha reconocido que superaba el doble de la velocidad permitida
Se le imputan 79 delitos de homicidio y pluralidad de delitos de lesiones
Garzón Amo acepta que lo ocurrido no es achacable a un fallo técnico
Taambién reconoce que la locomotora no tuvo nada que ver
Francisco José Garzón Amo, maquinista del Alvia accidentado en las inmediaciones de la estación de la capital gallega el pasado miércoles, ha reconocido ante Luis Aláez, titular del juzgado de instrucción número tres de Santiago, que esa noche se despistó hasta el punto de no saber dónde estaba.
Fuentes próximas al caso han informado de que el conductor de este convoy, al que se le imputan 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, ha reconocido que superaba el doble de la velocidad permitida en la curva de A Grandeira, limitada a 80 km/h.
También que creyó que no estaba en este punto del recorrido y que cuando quiso frenar, "que llegó a hacerlo", ya era demasiado tarde.
Garzón Amo ha aceptado este domingo en su testimonio de cerca de dos horas que lo ocurrido no es achacable a un fallo técnico, y tampoco a las condiciones del vehículo que pilotaba ni del trazado, sino a un "error humano", una distracción.
Está obligado a comparecer con una periodicidad semanal ante el juzgado que se designe y tiene prohibido salir del territorio nacional sin autorización judicial durante seis meses. Igualmente se le ha intervenido de forma cautelar la licencia profesional para la conducción de ferrocarriles por igual plazo.
El Tribunal Superior de Justicia de Galicia ha señalado en esta nota que el paso a disposición judicial se produjo a las 19:00 horas de este domingo y que en primer lugar se realizó en dependencias judiciales una diligencia relacionada con su teléfono móvil.
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Invitado
Empiezan a reconocer las deficiencias de seguridad en el servicio.
Declaraciones de Gonzalo Ferre
Adif reconoce que el siniestro podría haberse evitado con el sistema ERTMS
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado este domingo que el accidente del tren Alvia que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS que llevan incorporados los trenes de alta velocidad.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/2 ... 71369.html
Declaraciones de Gonzalo Ferre
Adif reconoce que el siniestro podría haberse evitado con el sistema ERTMS
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado este domingo que el accidente del tren Alvia que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS que llevan incorporados los trenes de alta velocidad.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/2 ... 71369.html
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Invitado
Anonymous escribió:Empiezan a reconocer las deficiencias de seguridad en el servicio.
Declaraciones de Gonzalo Ferre
Adif reconoce que el siniestro podría haberse evitado con el sistema ERTMS
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado este domingo que el accidente del tren Alvia que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS que llevan incorporados los trenes de alta velocidad.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/2 ... 71369.html
La palabra, la obra. Línea de Alta Velocidad Ourense - Santiago - A Coruña
Video proyectado el 10 de diciembre de 2011, durante la inauguración del tramo final, Ourense - A Coruña, de la línea de alta velocidad Madrid - Galicia. Con esta línea, cuya construcción ha supuesto un reto de la ingenieria del siglo XXI, se inicia una nueva era para el sistema de transportes gallego, un nuevo avance para miles de usuarios que disfrutarán de las ventajas de la alta velocidad y tardarán mucho menos en sus desplazamientos por ferrocarril.
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pepiño
Alvia-S730 tren de alta velocidad hibrido
El primer tren híbrido del mundo se ha estrenado probando la futura ruta del AVE entre A Coruña y Ourense. Alvia-730 ,ese es su nombre,llegaba a Ourense desde Santiago de Compostela.
Se espera que el 10 de diciembre de 2011 la primera linea AV gallega entre en funcionamiento entre Coruña y Ourense.
En este video puedes ver,entre otras cosas, al alcalde de Ourense y al ministro de fomento durante la presentación.
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Invitado
Tres líneas del AVE en España carecen de sistema de frenado totalmente automatizado
El ERTMS, un sistema que permite controlar los trenes desde fuera del convoy, no está plenamente generalizado, denuncian los maquinistas. El AVE andaluz, un tramo gallego y el recorrido entre Albacete y Alicante no están totalmente automatizados.
Todos los sistemas de freno de las líneas de Alta Velocidad son seguros, afirman sus responsables, pero no todos son iguales. En España conviven hasta tres sistemas de frenado diferentes que requieren tres grados de participación de los conductores y que están ahora bajo escrutinio tras el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela. Los maquinistas denuncian que la falta de fondos ha impedido que se modernice toda la red.
La situación es tal que en una misma vía puede tener dos sistemas distintos de control del tren y que recorridos como el del AVE Madrid-Alicante tiene tramos con un estándar y tramos con otro. Los tres sistemas de control de freno que hay en España rompen en tres la red ferroviaria española. Eso obliga a los maquinistas a atender diferentes requisitos del mismo vehículo en diferentes tramos.
Por sus características técnicas, los tres sistemas actualmente vigentes son:
- El llamado ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de conexión entre las balizas ubicadas en la vía y la cabina del tren. Las balizas envían a la locomotora los datos de velocidad, dirección y posición que requieren “consentimientos” del conductor. Así, las advertencias de la infraestructura deben ser ratificadas por el conductor para mantener la marcha. Sin embargo, si la velocidad supera los 200 kilómetros por hora en trazado o los 50 kilómetros por hora en la entrada a una estación, el tren puede quedar bloqueado sin que lo ratifique su conductor.
- El LZB un sistema que los maquinistas definen como el ASFA avanzado. En la larga distancia ese sistema tiene las paradas automatizadas y el vehículo se detiene buscando marcas de referencia. Ese sistema está implantado también en los trenes de cercanías y es el que permite a esos convoyes detenerse en las marcas ya definidas en las estaciones.
- Por último, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) permite un mayor control del tren desde fuera de la cabina. Según los maquinistas, el convoy puede ser frenado en cualquier momento del trayecto si la velocidad, ruta o coordenadas preestablecidas no se cumplen.
Falta automatización por la falta de fondos
Tanto ingenieros como maquinistas insisten en que los tres sistemas son seguros para la conducción y el control del tren pero coinciden en que el último de ellos permite un mayor control de la máquina desde los centros de mando y una mayor inmovilización del convoy en caso de apuro. Su implantación generalizada se ha frenado por falta de fondos, denuncian.
De hecho, el ERTMS era el objetivo que se buscaba porque permite la interconexión con la alta velocidad de Francia y Portugal hasta el punto de que ese parámetro llevó a la Comisión Europea a recomendar el ERTMS como estándar y al Gobierno español a generalizarlo pese a su mayor coste. Sin embargo, la falta de dinero ha frenado “su extensión que no se ha completado”, denuncia Mariano Alfambra, representante de maquinistas del sindicato CGT. Así pues, un mismo recorrido puede obligar a cambiar de sistemas de frenado en varias ocasiones en la red actual.
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ABCes
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